(23.1.20) 稲盛会長がんばれ 日本航空の再建

　日本航空の会長、稲盛氏ががんばっている。
日本航空が会社更生法の適用を受けて倒産したのは１０年１月１９日だが、当時の鳩山首相から再建を託された稲盛会長（京セラとＫＤＤＩの創業者）が無給でコンビニ弁当を食べながら再建に乗り出した。

　路線の縮小や従業員の削減、そしてなにより職員の意識改革を推し進めた結果、日本航空の業績が急回復し始めた。

　１０年４月～１１月までの連結営業黒字が１４６０億円になり、１１年３期の目標６４１億円の黒字をこの段階で約８００億円上回っている。
なにか日産の再建に取り組んだゴーン会長のようなイメージだが、無給で働くところが稲盛会長の真骨頂だ。

「１６０００人の首切りをするのに、自分が高給を食むわけには行かない」

　稲盛氏は座右の銘「動機善なりや、私心なかりしか」と自ら問いながら日航の再建に取り組んでいる。私達日本人はこのような高貴な精神を持った経営者がいたことに心から感謝すべきだ。



　思えば昨年の今頃「日航の再建は夢のまた夢であり、とても無理だろう」と言うのが一般的な見方だった。
なにしろ日航はナショナルフラッグと言う名誉を引き換えに、政治家・国交省・金融団・経営者・従業員が鉄のスクラムを組んで日航を食い物にし、最後のつけを政府に支払わせようとしていたからだ。

　それまで国交省は日航こそは最も華やかな天下り先だと思っていたし、政治家は無理な路線開設を日航に命じて地元からの政治資金を当てにしていたし、金融団は倒産間際の日航に高利の融資ができたし、経営者は責任を取らなくても国の資金を当てにできたし、従業員は首切りを心配せずに高給を要求できた。

「親方、日の丸よ、俺達は日航から吸えるだけの利益を吸い上げよう」こうした会社が生き残れたのは、航空業界が新たな参入者を排除して、航空運賃をいくら高額にしても利用せざる得ないときだけだった。

　この意識を１年余りで変えてきたのは稲盛会長の力だ。
なにしろトップが無給でコンビニ弁当を食べながら働いている時に、日航を食い物にするだけで給与をもらうわけにはいかないと誰でも思うだろう。

　１年前日航が倒産した段階で９５００億円の債務超過に陥っており、これを金融団を中心に約５２００億円の借金の棒引きと、企業再生支援機構からの３５００億円の資本注入によって、再建を図ることにした。
合計で８７００億円の大盤ぶるまいで、その分日航は本来は支払わなくてはならない利息の支払いから免れている（利率が３％とすれば、約２６０億円の経費節減になる）。



　この金融支援の引き換えが、内外４５の不採算路線からの撤退と、１６０００名にのぼる従業員の首切りで、規模を従来の３分の２にして再出発する案だった。
この日航の元幹部が作成した案も当初は３カ年計画で、本当はまったく実行する気がなかったのだが、金融団がねじ込んだ結果１１年３月までに実施することになったいわくつきの案だ。

注）企業再生機構の支援期間が３ヵ年だったので、いかにも再建に取り組んでいるそぶりだけをして、３年後にまた政府に泣きつこうと言うのが当時の経営者の戦略だった。

　この日航を本気で立て直そうとしているのが稲盛氏である。
稲盛氏の経営哲学は「アメーバ経営」と言うのだが、個別の部門や部署が自立的に動いて利益を計上できる体質にしようと言うものだ。

　今までの日航は基本的にどんぶり勘定で、不採算部門があっても｢それが日航の社会的使命だ」と言ってはばからなかったと言う。
「航空会社は安全と定時運行とサービスが第一で、収益は二の次」（実際は政府が助けてくれるので収益なんかどうでも良い）と言うのが日航の姿だった。

　かつての国鉄にそっくりだが、社会主義国が相次いで崩壊してしまった今、このような収益無視を平然と標榜するのは日航だけになってしまっていた。

　今期日航の業績が急回復している原因は、リストラ効果、航空燃料が想定より安価に推移したこと等の理由もあるが、やはり経営者の稲盛氏が孤軍奮闘して部門別や路線別の収益管理を徹底させていることに大きな理由がありそうだ。

　コンビニ弁当を食べながら無給で再建に奉仕している８０歳近くの老人を見て、日航職員が奮起しなかったらそちらのほうがおかしいと私は思う。

(22.7.6) JALの再建は可能だろうか？ オープンスカイとLCCの衝撃

　JALの管財人、企業再生支援機構がJALの債務超過額が10年1月の見積もりより、さらに１０００億円ほど増加して９５００億円規模になるため、金融機関に更なる債権放棄を求めている。

　企業再生機構も出資金を５００億円程度上積みするので、金融機関の債権放棄を３５８５億円から４０００億円に拡大してもらいたいとの要望だが、当然のこととして金融機関としては簡単にOKというわけにはいかない。

　金融機関はこの債権放棄だけでなく更なる融資も求められており、不良債権がどこまで拡大するかわからなくなってきているからだ。
支援機構は金融機関の反対が強いのを見て、支援機構の保証を行うという条件で金融機関の了解を取り付けることにした。
　
　支援機構は実質的に国の外部組織だから国家保証をするというのと同じで、それならば金融機関として応じる可能性が高い。
「すべてに国家保証がつけば、金融機関としても協力を惜しみません」

　金融機関が対応に消極的なのは理由がある。
なにしろ当初の債務超過は２５００億円といわれ、それが８０００億円にふくらみ、今度は９５００億円だという。内容を精査するたびに債務超過額は増大する。
原因は航空機の資産を厳しく見積もったり、リストラの強化で退職金が増大したからだと言うが、実際は時間がたつにしたがってJALを取り巻く環境が悪化していると言うのが実情だろう。



　航空業界は構造不況業種と言われて久しいが、実際に不況になっているのはメガキャリアといわれる大手航空会社で、一方LCCと呼ばれる格安航空会社は世界的規模で急成長している。

　このLCCは当初、アメリカやヨーロッパで発達していたのが、昨今のアジアの経済成長に合わせて、アジアでも急拡大し始めた。
マレーシアのエアアジアが特に有名だが、この航空会社はすでに７０都市に１３０路線を開設し、堂々たるメガキャリア並みのネットワークになっており、一方運賃は大手航空会社の２分の１から５分の１程度の格安料金を実現している。

　そのエアアジアがこの１０月にも日本に進出してくることになった。
エアアジアはマレーシアと東京間を往復２万円で飛ばす計画だが、現在のベトナム航空の３２０００円、JALの５４０００円に比較してその安さが際立っている。

　こうした格安航空会社は価格引下げのために、引退したパイロットをそれまでの３分の１程度の給与で雇ったり、機内食を有料にしたり、機種をそろえて整備コストを抑えたりして低価格を実現しており、しかも安全性も確保されている。
LCCは航空業界のユニクロのようだ。

注）JALがデパート業界で、LCCがユニクロがだと思えば、メガキャリアの将来はほぼ予想がつく。

　従来こうした格安航空会社が日本に乗り入れることが少なかったのは、０７年１１月まで、日本の空港がオープンスカイでなかったからである。
オープンスカイとは航空会社が自由に発着枠、便数、路線を決められると言うことであるが、それまで日本では政府間協定でこの発着枠、便数、路線を決めていた。

　いわば国交省がすべての実権を握り、できるだけ競争を排除して日本の航空会社を守ってきたと言える。
おかげでLCCの乗り入れはなかったものの、地方空港はがらがらに空いてしまい大赤字になっていたが、航空会社はそこそこ収益を維持できた。

　しかし、滑走路がからすに占領されウサギが飛び回っているのでは、自然公園となんら変わりが無い。
「日本の地方空港をピーターラビットの楽園にしたままでいいのだろうか？」
さすがに国交省も実情を認めて０７年より地方空港をオープンスカイとしたが、羽田・成田・中部・関西については発着枠に余裕がなかったため、オープンスカイの対象からはずした。



　そうした状況も１０年１０月、羽田の第４滑走路の使用開始や成田の発着枠増大に合わせて変化している。羽田には国際便の発着枠が与えられ、成田には格安航空会社が進出を予定している。

　JALは今後、こうした格安航空会社と競争しなければならない。特に地方空港にはオープンスカイを利用して格安航空会社が進出するだろう。
迎え撃つJALは運賃ではまったく勝ち目がないため、便利さとネットワークのよさで主としてビジネス客を取り込む戦略を展開すると言う。

注）JALは航空連合のワンワールドに加盟しており、加盟会社間のネットワークを利用するサービスが提供できる。

　しかしビジネスの環境は厳しい。私がかつて所属していた金融機関ではできるだけ出張を減らすために電話会議のシステムをニューヨーク、ロンドン、シンガポール間に張り巡らしていた。
一昔前までは出張をせざる得なかったことが電話会議で済まされる。

　一方観光客は安いLCCを使うのが当たり前になって、メガキャリアに乗ることが少なくなるだろう。
JALはこれに対抗するために、航空運賃の引下げや更なるリストラに取り組まざる得ない状況に追い込まれる。
はてしない消耗戦は、JALのコストがLCCに近づくまで続きそうだ。

　世の中のパラダイムが変わり、航空機が最も安価な乗り物になろうとしている。思えばJALは航空機が最も高価な乗り物だった時代に完全にディペンドした航空会社だ。
私が始めて海外に出張したのは１９８０年代だが、その頃は日本人はJALに乗ることを誇りに思っていた。
「なんてたってJALよ。日本語が通じるし、スチュワーデスは美人だしサービスもいい」
そんな感じだったが航空運賃は目が飛び出るほど高かった。

　果たしてJALは再建が可能だろうか。オープンスカイの時代になってアジアの各国から格安航空会社が進出してくるがそれに対抗できるだろうか。
実際は、JALがいくらコスト削減に取り組んでもLCCにはなれないと言う意味で、JALの再建はとてつもなく困難だと私は思っている。

(22.4.30) 航空行政の大転換 羽田のハブ化とＪＡＬのリストラ強化

　ようやく日本の航空行政も目が覚めてきたらしい。今までは発着枠がまったく足りない成田をハブ空港にしようとしたり、飛行機が飛ばない地方空港を作ったりしてむちゃくちゃな航空行政を行ってきたが、ＪＡＬが倒産してようやく目が覚めた。
「まずい、これでは航空会社も空港会社も共倒れで、日本のハブ空港は韓国の仁川空港になってしまう」

　この４月２８日に、２つの重要な航空行政の転換がなされた。
一つは羽田のハブ空港化と成田のローカル空港化の方針であり、もう一つはＪＡＬのリストラ策強化である。

　国交省の成長戦略会議の試案では、羽田空港はこの１０月の第４滑走路開設にあわせて、国際便の発着枠を当初は年に６万回、その後１３年度からは９万回に増枠する方針が出された。

　従来羽田は国内便、成田が国際便のすみわけを行ってきたが、この国内・国際別空港という政策はまったく時代遅れだ。
世界の主要な空港は国内・国際一体化がされていて、簡単に乗り継ぎができるのだが、日本では羽田から成田まで荷物を持って金と時間をかけて移動しなければならない。
「もうやだ、こんな苦労をするなら韓国の仁川空港を使おう。安いし便利だし、食事だっておいしいじゃないか」
仁川空港が実質的な日本のハブ空港になっている。

　一方成田はリゾート路線や格安航空会社の導入、ビジネスジェットの専用空港にしようという方針なのだから、これは茨城空港や静岡空港と同じで、はっきり言えばローカル空港としてしか生き残る道がないと言っているに等しい。



　もっともこの国交省の試案をおいそれと千葉県や成田空港が受け入れるとは思われないが、客観的に見て成田は世界標準ではローカル空港でしかない。
滑走路が２本ではハブ化はとうに諦めなければならないし、２４時間運用体制が取れない国際空港は国際空港としての資格がない。

　それに何より成田は首都圏から遠い。羽田・成田間を約５０分の高速鉄道で結ぶといっても、一方仁川空港を使えばこの間の移動時間は０分だ。
いくら高速でも０分にはかなわない。

　私のように千葉に住むものにとって成田がローカル空港になるのに一抹の寂しさはあるが、日本全体のことを考えれば成田が国際空港だといってがんばっている限り、日本の航空界にとって未来はない。

　もう一つの変化はＪＡＬのリストラ強化策の発表である。この１月の会社更生法申請時のリストラ策に銀行団は鼻白らんでしまった。
「こりゃダメだ。このまま行けばＪＡＬは再度倒産する」

　支援機構が発表した１月時点の再建計画案は以下の通りだった。

①　３年間で国内１７、国際１４路線から撤退
②　３年間でグループ１５６６１人を削減
③　燃費の悪いジャンボ５３機を３年間で退役

「ＪＡＬは本気でリストラをする気がない。３年間というのは企業再生支援機構が支援する期間のことだが、３年後にリストラがうまく行かないといって、また政府と金融団に泣きつくつもりだ。
１年目と２年目はリストラをやっているそぶりをするだけだろう」

　金融団の強硬な申し出を受けて、ようやく国交省が動き再度のリストラ策を作らせたのがこの２８日だ。

①　今秋以降、国内３０、国際１５路線から撤退
②　今年度中にパイロットを含む１６４５２人のリストラ実施
③　ジャンボ機を今秋をめどに退役

　最大の変更は本年度中に実施すると変更したことだ。
この結果ＪＡＬは従来の事業規模が国際線で４割、国内線で３割縮小して黒字体質の企業に生まれ変わるという。
「やれやれ、これでようやくＪＡＬも本気で再生を図る気持ちになったようだ」銀行団はほっとした。

注）現在のメガバンク３行の融資残高は１７００億円だが、今後3年間の間にさらに日本政策投資銀行を含めて７０００億円の追加融資を要請されている。金融団はリストラが進展せず、ただ融資だけが行われることを恐れている。

　一方ＪＡＬの路線撤退で大騒ぎになってしまったのが地方空港だ。名古屋の小牧空港からは９路線すべてが撤退してしまう。
地方空港の収益は着陸料が主体だから、飛行機が飛ばなければ空港会社は大赤字になる。
もともと小牧空港は中部国際空港ができたら閉鎖する予定だったが、地元の要望で維持してきたのだが、倒産会社に地方空港を支える余力はない。

　他にも北海道の丘珠の２路線、函館の３路線、広島西の２路線等の閉鎖が発表された。
地方空港はほとんどが赤字で、地方自治体等が赤字補填をしてかろうじて維持しているいるのが実態だ。
当初から黒字になることなど想定せずに建設してきたのだが、今回のＪＡＬの撤退を受けて、本格的に地方空港の淘汰の時代が始まった。

　ここにきてようやく国交省は拡大路線から縮小路線へと現実的対応をするようになった。

①　羽田のハブ化と成田のローカル化、②ＪＡＬのリストラ強化とナショナル・フラッグからの撤退、③不採算地方空港の淘汰と、新たな航空行政の時代が始まったといえる。

(22.1.21) 日本のありようが変わる JALの会社更生法申請

(JALの倒産とは一体何だったのだろうか？）

　今日(２０日)の新聞はJALの会社更生法申請のニュース一色だ。毎日新聞などは１面、２面、３面、５面、８面にかけてJALのニュースばかりで、いかにこの倒産が大きな社会的影響があるか分かる。

　確かに負債規模が２．３兆円で事業会社としては過去最大規模だから当然と言えば当然だが、一方でこの倒産は日本と言う国のありようを変えるインパクトを持っている。

　航空業界は１９９０年代の航空自由化によって格安航空会社が新規参入するようになり、いわゆるメガキャリアが軒並み経営悪化に見舞われた。
また航空機を狙った同時多発テロやインフルエンザの発生の都度需要減に悩まされていた。

　いまや航空業界は構造不況業種なのだが、一方でかつての華やかなイメージがあり、JALもナショナル・フラッグとしての誇りで経営を維持してきたといえる。

　今思えばJALはもっと早くに、不採算航空路からの撤退、労務費の引下げ、ジャンボ機の売却等需要に見合った縮小路線をとるべきだったことが分かる。
しかしそれがどんなに困難かは、つい最近まで国交省、金融団、JALの経営者と労組が縮小路線に反対し、政府資金（政策投資銀行の融資）で何とか現状維持を図ろうとしたことでも分かる。

注）自民党政権下においても、また民主党政権下の国交省のタスクフォースにおいても合理化計画は検討されていたが、いづれも本気ではなく国から資金を引き出すためのパフォーマンスだった。


（この程度の影響が世の中にあるかしら？？）　

　実際一旦大きくなった組織でかつJALのように栄光に包まれていた企業が自らの努力で縮小均衡を図ることは並大抵のことではない。
たとえば不採算航空路から撤退しようとすれば、JAL（あるいはその子会社）しか航空路をもたない地方空港にとっては死活問題だ。

　自治体の長やその地方の国会議員、空港会社に天下りをさせている国交省や地方自治体が大反対の合唱をあげることは確かで、JALが国交省の後押しでかろうじて生きながらえてきた時に、国交省の威光に逆らえないのは当然のことだ。

　前原国交相は国交省のスポークスマンとして昨年までは何とか私的整理でごまかそうとしていたが、ようやくここにきて腹をくくったと見える。
「国際線の２社体制が適切かどうかを検討する」と言いだし、また「国が無理やり公共性の名のもとにJALに不採算航空路を押し付けてきた」と反省の弁を述べたからである。

注）特に０２年にJALは地方航空路中心で赤字に悩んでいたJASを統合したが、これは国交省の航空行政失敗の責任をJALに押し付けたものだ。

　前原国交相もことの本質が分かってきたらしい。
国際線２社体制が不可能なのは、現在世界中のメガキャリアが赤字に悩まされており、０８年の国際航空運送協会加盟社(世界のメガキャリアがはいっている）の利益は１．５兆円の赤字、０９年も１兆円の赤字が見込まれ、飛べば飛ぶほど赤字が膨らむ構造になっているからだ。

　また、地方空港が成り立たないのも当然で、ほとんどの地方空港が赤字に悩んでいる。
もともとありもしない需要をでっち上げて、かつ特別会計をいいことに空港整備をしてきたがこれで利益を上げたのは建設会社とそれにたかった政治家だけだ。
「飛行機なんてどうでもいいんだ。滑走路と管制塔をつくれば俺たちの仕事は終わりだ。あとはカラスでも遊ばせておけ」


（いや、こんなに大変なんだ！！！！）

　従来の日本のありようが今JALの倒産で変わろうとしている。
地方空港は閉鎖に追い込まれ、建設会社は飛行場の建設需要がなくなり、国交省や地方自治体は空港会社への天下りができず、政治家には企業献金が入ってこなくなる。

日本と言う組織は既得権益の集合体のようなものであり、それゆえ自らの改革はほとんど成功せず、倒産のようなドラスティックな事件がおきてはじめて改革ができる。

　JALの倒産は事業会社としては過去最大規模であり、かつJALは長い間日本の象徴でもあった。
そうした意味で日本最大規模の既得権益構造が崩壊したことになる。

　これからわれわれはJALに絡まる既得権が一つ一つ失われていくのを見て、「こうして社会のありようが変わるのか」とため息をつきながら歴史の変革期を認識することになるだろう。
JALの倒産は日本のありようの倒産でもあるのだ。

　


　

(22.1.10) JALの再建 国交省敗れたり

　JALの再建はすったもんだした挙句に、法的整理で決着することになり、この19日にも会社更生法を申請して倒産すると言う。
国交省、JAL、金融機関の既得権益連合は最後まで私的整理で国から資金を引き出し、結果的には損失を最小限にして逃げるつもりだったが、財務省に首根っこをつかまれとうとう白旗を揚げた。

　国交省としては旧運輸省の時はもっとも華やかな天下り先だったし、JALはいかに経営が苦しくともナショナル・フラッグの名誉にかけて従業員には高給を保証し、赤字の地方航空路も維持したかったし、銀行団は今までの融資金の回収をなんとしても図りたかった。
それになにより国交省としてはＪＡＬ倒産の責任を追及されることがつらかった。

　だからこの3者が手を携えて、私的整理でなんとか自分たちの利益確保に走ったのは当然のことといえる。
「国の資金で食い逃げをしよう」

　峰崎副財務相と前原国交相の怒鳴りあいがそのことを象徴的にあらわしている。
「日航は法的整理をして、国際線は全日空に譲渡するのが一番だ」

「それはお前が決めることではない」

「金を出すものの責任で言ってるんだ」

　さすがに財務省は、かつて官僚の中の官僚といわれていただけあって、個別の利益集団より国全体の利益で物事を判断している。
さらに菅副総理が最近財務相を兼任したことで法的整理は確定した。
昨年、菅副総理は前原国交相が、政策投資銀行からの融資約1000億円を受けるにあたって政府保障をつけようとしたときに、一喝して反対した。
「中小企業ならば政府保証など受けられない。政策投資銀行は無保証で貸し出せばよい」

　これで、政策投資銀行を通して資金供給を受けようとした前原国交相の戦略は頓挫した。政投銀が無保証でこれ以上融資はできないと言い出したからだ。
後は昨年10月に発足したばかりの企業再生支援機構の援助を受けることしか方法がなくなった。
外堀が埋められたわけだ。

注）財務省は政投銀に融資を断らせ、再生機構からの支援しか残されないように国交省を追い込んだ。
政投銀も再生機構も財務省の別働部隊だ。

　なぜ財務省が企業再生機構を使おうとしたかは、再生機構による徹底的な財務内容の精査ができるからである。
「日航には隠された負債がある。これを明確にしないで支援をすれば、数年後に同じ問題が再発する」

　実際再生機構の精査で、実質的な債務超過が約８０００億円と試算された。つい3ヶ月前の国交省のタスクフォースの債務超過の見積もりが約２５００億円だったのだから、一変に3倍強も増えてしまった。
「ほれ見ろ、国交省に任せておくと損失を隠蔽する」

　財務省が再生機構を使う2つ目の理由は、「3年以内に支援した融資金や株式を売却して回収を図らなければならない」からである。
「そのためには法益整理を行って、膿をすべて出してもらう。そうでなければ再建なんかできるはずがない」

　少し考えてみれば法的整理以外方法がないことが分かる。
不採算路線国内・国外あわせて５０路線の廃止や、金融機関に対する約７０００億円の債権カット、従業員の1万人のリストラ、企業年金の約４４％のカットなど私的整理でできるはずがない。

J　ALが倒産することによって、こうした既得権益が一旦すべてチャラになり、裁判所の元で新生JALと再契約をしてはじめて実施可能な措置だ。
「今までのJALはもうありません。新生JALは別会社です。経営者も代わりましたし既得権などというものはありません」

　考えてみればJALも不幸な歴史をたどったものだ。なまじ国策会社だっただけに旧運輸省に格好の天下り先を提供し、地方空港ができるたびに政治家から無理やり不採算段路線を開設させられ、従業員は親方日の丸とナシャナル・フラッグ意識で高給を要求し、金融機関は倒産しない資金需要の多いいいお客として高金利での融資ができた。

　いわばみんなでJALを食い物にしていたのだが、それも日本経済が右肩上がりのときまでで、日本のGDPが停滞から低下し始めれば、いつまでもおしゃぶりはできない。
とうとうJALは約8000億円の債務超過に落ちいって倒産することになってしまった。



　法的整理でJALはずいぶん身軽になるはずだが、それでも注意は怠れない。国際路線は競争が厳しくディスカウント・チケットが当たり前だから、国際路線で黒字を出すのは並大抵のことではない。
峰崎副財務相が「国際航路は全日空に譲渡しろ」というのは、国内のディスカウントの少ない守られた採算のいい路線だけ残せば、ＪＡＬが優良企業になることが確かだからだ。

　だがそれではナショナル・フラッグとしての誇りはなくなってしまう。国内のローカル路線だけでは、かつてのＪＡＳと同じになる。
国際線を残せば赤字が増え、国内線だけでは誇りが許さない。
法的整理でもＪＡＬの前途はかなり不透明だ。

(21.10.28) JAL再建のダッチロール

 

　JAL再建についてはほとんどダッチロールの様相を呈してきた。
なにしろ報道される新聞記事の内容が毎日ころころ変わるのだからすごい。

　２４日の読売の記事では、特別立法の検討に入ったと言う。
内容は「日航再建の障害になっている企業年金の給付水準を強制的に引き下げることができる内容」だと言う。

　なぜそんなに年金問題が再建の支障になるかと言うと、年金資金の積み立て不足額が３３００億円に登り、資本投入や融資が結局は年金資金に流用されてしまうからである。

　この企業年金の引下げについては約９０００名いるOBの3分の２の承諾が要るが、まったくOBとしては承諾するつもりはない。
「JALの経営悪化の原因は政府の無謀な地方空港の建設にあり、無理やり採算の取れない航空路を開設させられた」との思いがあるからだ。
いわば「経営悪化は航空行政の失敗だから政府が責任を取るべき」と言って一歩も後に引かない。

　一方金融機関は約８０００億円ある融資金のうち、２２００億円の債権放棄、３００億円の融資の株式化、さらに追加融資１８００億円を求められているが、「約９０００名の人員削減と、年金不足額の3分の1までの圧縮が確実に履行されなければ応じない」と突っぱねた。

　私も元金融機関の職員だから金融機関の気持ちは分かる。
「人員削減も年金削減も抵抗が激しいので中途半端に終わり、結局は金融機関だけが債権放棄させられるのだろう。それでも経営が再建されれば報われるが、人員や年金問題が片付かない以上、数年後に再び同じ問題が発生する」と思っている。



　国土交通省では再建タスクフォースを立ち上げてJAL問題の解決に向けた検討をしているが、JALの経営状況は日が経つにつれて悪化している。
１０年３月期の収支見込は５月段階で▲６３０億円、それが９月段階で▲２０００億円、そして最近タスクフォースが発表した収支見込は▲５０００億円になっている。

　営業利益の赤字は２０００億円だが、人員削減に伴う早期退職の費用や、大型機材の処分の特別損失で約３０００億円が発生するという。

　企業が赤字から回復できず、かつこのように利害関係者が一歩も後に引かない場合の最善の措置は、民事再生法を適用していったん企業を倒産させ、裁判所の管轄下で再生を図る方法しかない。



　民事再生法はアメリカの連邦破産法１１条と同じで、アメリカではGMがこの方式を採用した。
基本的な法律の精神は「今までの債務（借入金、社債、株式、労働債権等）をすべてチャラ」にするというものである。

　債権者にとってはとんでもない法律だが、その企業が社会的に有用な場合は企業の存続こそが意味があるのだから、こうした措置が社会的に了承されてきた。

注）もっともそれでは債権者が倒産してしまうので、実際は事前調整型の民事再生法の適用になり、債権者がそれぞれ痛みを伴いながら債権放棄をするという構図になっている。

　JALの現状から見たら、民事再生法の適用がもっとも適切と私は思うのだが、前原国交相はなぜかこの適用に躊躇して、わざわざ特別法を制定しようとしている。
民主党政権が発足したばかりの時に、大型倒産が発生するのを避けたいからだろうか。

　また２６日の読売の記事では、特別立法だけでは問題が解決しないため「企業再生支援機構による金融機関からの債権の買い取りや、主要４銀行によるつなぎ融資に政府保証を付けるなど、政府が全面支援する内容」にするのだと言う。

　JAL再建の方法はひどいダッチロールで、最終的にどのような枠組みになるかは不明だが、抜本的な解決策でない限り数年経てばまた同じ問題で悩むのは確実だ。

(今日のYou　Tube　は弘前です）
http://www.youtube.com/watch?v=xSm5ZXN-FiA

　

(21.9.17) JALはGMになるのだろうか？ ＪＡＬ再建計画の行方

　

　JALの業績が芳しくない。時間がたつに従って悪化していく。何度も抜本的改善策なるものを実施し、その直後は改善されるのだが、再びもとの木阿弥になっていく。

　実は航空業界は構造不況業種といわれるくらい環境が厳しい。燃料費の高騰に悩まされ、テロやインフルエンザが発生する都度旅行客は減少する。

　日航は０５年、０６年と赤字で、０７年はリストラ効果(４３００人の人員削減・低採算路線の廃止・子会社売却等）がでて１６９億円の黒字になったが、０８年は燃料費の高騰とリーマンショックで再び６３０億円の赤字になってしまった。

　メガキャリアが単独では生き残ることができないのは世界中同じで、０４年にはエールフランスとKLMが合併し、０８年にはデルタ航空がノースウェスト航空を買収し、０９年にはルフトハンザがオーストリア航空を買収した。

　航空会社の収益構造を見ると、国内航空会社だけで独占している国内線からは収益が上げられるが、自由競争の国際線ではほとんどが赤字だ。全日空と異なり、日航は国際線のウェイトが高い。
日本人でもビジネス客を除くと、日航の国際線に乗る人は少ない。私などはヨーロッパに行くときは常にアエロフロートで、料金が極端に安いディスカウントキップを使用している。
注）かつてはアエロフロートのサービスは日航に大きく差をつけられていたが、現在はまったく問題がない。飛行機もボーイングやエヤバス中心になり、食事もなかなかのもだ。そして安い。

　日航の問題点は毎年数千億円規模の新たな資金が必要になることだ。しかもそれがほぼ赤字見合い資金のため、融資をしてくれる金融機関や投資先がない。
仕方なく０９年６月には政府系金融機関日本政策投資銀行を中心に１０００億の融資を受けたが、政府保証をつけなければならないほど日航の信用はなかった。
「もはや日航からの回収は不可能です。政府が肩代わりしてください」金融機関から見放されている。

　しかもようやく調達したこの１０００億円も、０９年４月～６月の第一四半期ではやくも食いつぶしてしまった。その間の赤字が９９０億円になったからである。
こんなにも収益が悪化した原因は旅客数の大幅な減少である。０９年６月は海外からの旅客数が対前年比２５％の落ち込みになった。
日航は顧客からも見放されつつある。

　日航は日本政策投資銀行からの融資の見返りに、抜本的な改善策を作成するように政府から指示され、現在再建計画を作成中だ。その概要の説明が１５日に行われた。

　現在取りまとめ中の再建計画では、本年度中にさらに２５００億円の資金手当てが必要と言う。
大雑把に言って、四半期ごとに１０００億円ずつ赤字が出るので、その穴埋めが必要だと言うことだ。

　

　内訳はデルタ航空かアメリカン航空の増資で１０００億円、メガバンク３行からさらに１０００億円の融資を得る予定に成っている(残りの５００億円は未定）。

注）日航が取りまとめ注の再建計画の内容は以下の通り
①　グループ全体で６８００人の人員削減
②　営業費用を０８年対比１１年までに５０００億円削減
③　国際線２１路線、国内線２９路線の廃止
④　０９年度下期に２５００億円の資金調達。外部出資１０００億、金融機関の借入１０００億
⑤　企業年金の支払い減額

　日航は従来から高コスト体質だと言われているが、日航がもともと政府と民間の折半出資会社(ただし約２０年前に完全に民営化した）だったことから、政治がらみの路線の押し付けがあったり、一方組合が親方日の丸意識で給与や企業年金の削減に抵抗してきた経緯がある。
旧国鉄と同じだと思えばイメージがわく。

　今回の日航の再建計画は確かに大胆なものだが実現性はかなり危うい。

　たとえば国際線２１、国内線２９の路線の廃止を計画しているが、国内線のほとんどが政治的に押し付けられた路線であり、そのため当該自治体の抵抗を覚悟しなければならない。
「この路線が廃止されれば地方の死活問題だ」大合唱が始まる。

　また組合については８組合があって、交渉に時間がかかることと、組合が賃金の引下げと企業年金の引下げに強く反対していることだ。
これはまさにＧＭとＵＡＷ（自動車全米労組）との関係と同じで、組合がおいそれと給与改定等に応じるはずがない。

　デルタ航空とアメリカン航空との資本提携については、ＪＡＬのアジア路線（中国、台湾、韓国、フィリッピン等）がこの二社にとって魅力的なことは分かるが、リストラが十分行われなければかえって負担になるだけだから、当然リストラ前提の資本提携になる。

　金融機関はこれ以上の融資は願い下げで、政府保証がない限り実施しない。

　現在の状況は昨年末のＧＭの状況と酷似している。

　ＧＭのワゴナー会長は昨年末「政府の支援がなければ来年前半には資金が底をつく」と居直ったが、日航の西松社長は同じく下期２５００億円必要だと言う。

　当時ＧＭはリーマンショックの後、販売量が毎月３０％～５０％落ちていたが、日航の乗客数は０３年以降傾向的に落ち込んでいた。特に０９年６月海外からの旅客数が２５％減少している。
売上高を見ても０６年度２．３兆円、０７年度２．２兆円、で０８年度は２．０兆円と減少しており、０９年度の落ち込みはさらに大幅になりそうだ。
注）ＪＡＬの業績推移は以下のＵＲＬを参照
http://www.ullet.com/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA/%E6%B1%BA%E7%AE%97%E6%9B%B8

　 　

　現状は再建計画が適正であれば政府が産業再生法による資本投入を行うと言う路線だが、日航を取り巻く環境は厳しい。

　結局ＧＭは連邦破産法１１条の適用で、資本金、借入金、年金繰入金、給与を大幅にカットし、さらに首切りをして再生を図ることになった。これは利害関係者が多すぎて調整がつかない場合の最善の方法だ。

　はたしてＪＡＬはどうなるだろうか。今回の再建計画でも利害関係者が多すぎてとても実施に移すことが難しい。
最終的にはＧＭと同様、ＪＡＬは民事再生法を申請し、負債を踏み倒して出直すことになるというのが私の予想だ。