(22.9.12) ANAと関西国際空港の生き残り作戦 LCCに活路を見出そう

　ANAと関西国際空港が生き残りをかけて１１年秋をめどにLCC（格安航空会社）に参入をする。
日本が参入障壁を構築して日本市場を守っている間に、世界の航空業界はLCCに席巻されてしまった。
世界最大の航空会社はLCC最大手米サウスウエスト航空であり、メガキャリアではない。

注）LCCのシェアは現在提供座席ベースでは２０％だが、将来は５０％対５０％程度にはなりそう。

　LCCは当初は欧米が中心だったが、現在は航空需要が爆発的に伸びているアジアに急拡大している。
そうした中で日本は最後のLCCの争奪戦場になろうとしている。

　日本の空がLCCから守られていたのは０７年１１月まではオープンスカイでなかったからである。
航空路や便数はすべて政府間の２国間協定で決められており、航空会社や空港会社は政府の言うことを聞いていれば、そこそこの収益が確保できる体制だった。
その見返りは国交省や県職員の天下りで、いわば持ちつ持たれつの関係にあったといえる。

注）０７年１１月以降も羽田、成田、関空、中部については発着枠がないという理由でオープンスカイの対象からはずしている。
なおオープンスカイとは空港の発着枠に余裕があれば、航空会社が自由に発着枠、便数、路線を決められる政策をいう。



　こうした当事者にとって夢のような世界が崩れたのは、アメリカ、EUを中心に世界の航空業界がオープンスカイに移行したからである。
オープンスカイになると格安航空会社が競争に参入し、航空運賃が劇的に下がり約半分になってしまう。

注）アメリカは国内航空会社の競争力を強化するために、いち早く航空自由化政策をとった。そして国内で十分に実力を蓄えたところで、オープンスカイという方式で世界の航空会社を系列化に置く戦略を立てた。
これに対して日本は門戸を閉じることによって対抗してきた。

　消費者にとっては天の恵みのような話だが、一方航空会社は死活問題で、実際JALは倒産してしまったし、ANAも赤字に苦しんでいる。
「このままでは、ANAもJALと同じようになってしまう」
危機感がANAにLCCへの参入を決断させたようだ。

注）１０年３月期のANAの決算は営業利益が５４２億円の赤字。売上高は１２％減で３期連続減少。ANAも経営改善策に取り組まなければ生き残りが難しい。

　一方今回のLCCの導入に関空が積極的なのは、このままでは関空の未来がないからである。
近くに大阪国際空港や神戸空港を持ち、関空は利用者数の伸び悩みに悩んできた。
本格的な滑走路が２本で、かつ２４時間営業なのだから成田より条件はいいが、当初閉鎖予定の大阪国際空港が存続しているため、ハブ空港になれない。
「これではいつまでたっても赤字を脱却できない」

注）関空の１０年３月期の経常利益は９億円の黒字だが、補給金９０億円を除くと赤字であることに変わりが無い。



　ANAと関空の危機意識がLCCの導入に手を結ばせた。関空はLCC専用のターミナルを建設して、空港利用料の大幅引下げを目指している。
アジアにはマレーシアのエア・アジアやオーストラリアのジェットスターと言ったLCCの強豪がひしめいている。

　こうした中でANAがLCCに参入するのだが、座視していればJALと同じように倒産してしまうのだから当然の対応だろう。
世界の航空市場は２分化され、サービスが悪くても運賃が安いLCCと、運賃が高いがサービスの良いメガキャリア共存時代に入った。

　ANAの生き残りをかけたLCC参入が成功することを期待したいものだ。

　

(22.4.4) コミュータ航空FDAは白馬の騎士か 静岡空港の苦悩

　昨年６月に開港した静岡空港ほど地方空港の苦悩を表徴している空港はない。当初は０９年３月に開港予定だったが、伐採されていない樹木が航空法の制限に抵触していることが分かり、この木を伐採するまでは、ILS(計器着陸装置）が使用できない不手際が発生し、開港を３ヶ月伸ばした。

　結果的には石川前知事が責任を取って辞任することと引き換えに樹木の伐採が行われ、ILS装置の使用ができることになったが、次に発生した問題はJAL福岡便への搭乗率保証問題だった。

　JALはこの静岡空港のメインフラッグで一日に、札幌便１、福岡便３が就航していた。
福岡便が３便なのは、静岡県の搭乗率保証があったからで、搭乗率が７０％を下回った場合、１席に付き１５、８００円を県はJALに支払うことになっていた。

注）通常地方空港の場合は、地方空港間は１日１便であることが多い。３便と言うことは特別に便数が多い。

　県が搭乗率保証に応じたのは、計画では搭乗率が７０％を下回ることは絶対にないと想定していたからである。
しかし実際は県の予想は過大予想だったこともあり、０９年度の静岡空港全体の搭乗者は予想の５割以下になってしまった。
福岡便に限って言えば６７％で、これに伴う搭乗率保証は約１億５千万円になる。
「なんということだ。担当者は常に満席になると言っていたではないか」

　さらに問題を複雑にしたのはJALに経営問題が発生し、不採算航空路からの撤退が表明され、この静岡空港からも撤退することになった。
「なにしろ初年度の赤字が４億円で、いればいるほど赤字が増えてしまいます」

注）事務所を構え、システム投資や人員配置をすると、日に４便（福岡３、札幌１）程度ではこのように赤字になってしまう。

　驚いたのは静岡県で、「搭乗率保証までしているのに、撤退はないだろう。ひどい信義則違反でとても１億５千万円は払えない」川勝知事が怒りの会見をした。
静岡県にとってはメインの福岡航路がなくなり、しかも搭乗率保証まで取られるのだから踏んだり蹴ったりの状況になった。

　しかしJALは倒産会社だ。おいそれと静岡県の要望を聞くわけには行かない。ANAも赤字航路だから増便に応じない。

注）ANAは札幌と那覇に一日１便飛ばしている。

静岡県にとって幸いだったのは地元の企業がコミュータ航空会社を設立していたことだ。FDA(フジドリームエアラインズ）と言う。
こうなると静岡県として頼れるのは地元企業のコミュータ会社、FDAだけになってしまった。
FDAは地元の物流会社鈴与が設立したコミュータ航空で、静岡から小松（石川県）、熊本、鹿児島への３航路を就航させており、３機のエンブラエル機で一日１往復している。

注）エンブラエル機とは７６人乗りの小型ジェット機



「FDAさん、どうかJALの福岡便と札幌便を引き継いでくれませんか」

「知事、FDAとしては当初札幌や福岡便を飛ばしたかったのですが、ここはJALやANAに飛ばさせるので、FDAはコミュータ航空だから小松や熊本や鹿児島と言ったローカル路線が適当だろうと言われたのですよ」

「申し訳ない。まさかJALがこんなに早く倒産するとは思ってなかったので、判断を誤りました。どうか当初の話は水に流してこの路線を引き継いでくれませんか。特に福岡便には登場率保証が付いています」

　この４月１日から、JALの代わりにFDAが運行を引き受けることになった。しかし問題は果たしてFDAが白馬の騎士になれるかどうかにかかっている。

　静岡空港は全体で１９００億円の総工費をかけて建設し、そのうち本体工事は４９０億円、国からの特別会計の補助が２４５億円だったから、静岡県は１６５５億円の工費をかけて建設したことになる。
当初の乗客予想は１３８万人で、０９年度の実績は約６０万人だった。

注）乗客予想が過大にでっち上げられるのはどこも同じだが、この予想数字を元にあらゆる設備が整備されるのでひどい過大投資になってしまう。

　川勝知事は今後毎年１０万人ずつ乗客が増えて、５年後には空港会社は黒字化すると強気な読みをしているが、これはかなり怪しい。
現行の６０万人も、福岡便への約８０００万円かけたツアー客への補助があって、かろうじて維持できた数字で、補助がなくなればすぐにツアー客が減少してしまう。

　さらに問題を複雑にしたのが、このJALの福岡便だけの優遇策に対し、ANAが尻をまくったことで、「なんでJALばかり優遇するんだ、ANAだって札幌と那覇に１日１便飛ばしている。わが社も経営的に苦しんでいるので搭乗率保証をしてくれなければ撤退する」と言い出した。

注）０９年度はANAの沖縄便の着陸料を減免することで矛を収めてもらった。

　なんてことはない、あらゆる航空会社が福岡便と同じ搭乗率保証がなくては飛行機を飛ばさないと言い出して、静岡県は今後どこまで負担が増えるかわからなくなってきた。
さらにバス会社に静岡空港までの路線開設を依頼したが、赤字になったら相当部分の赤字補填をバス会社に約束している。

注）他に国際便として、アシアナ航空、大韓航空のソウル便がそれぞれ一日１往復、中国東方航空が週に２～４便飛ばしている。

　結局静岡県は１６５５億円の費用をかけて、国内・国外の赤字路線を就航させ、その赤字部分の補填を航空会社に約束することでかろうじて飛行機を飛ばすことになりそうだ。
「わが県は立派な飛行場がある。ただし飛んでいるのは真っ赤な赤字鳥だ」

　これが静岡空港の実情で、県のツアー補助８０００万円や宣伝活動６０００万円（一種の販促費）がなくなれば乗客数は減少し、したがって搭乗率保証だけが拡大する構造だ。

　FDAを白馬の騎士にする静岡県の戦略は、失敗を少し先延ばしするだけの結果に終わるだろう。

　

(22.4.1) 地方空港は死屍累々 再生の道はあるか

　なぜこれほどひどい状態になってしまったのだろうか。日本の地方空港の現状についてである。
調べてみるとほぼ９割の空港が赤字で、黒字転換のめどが立っていない。

　日本には現在９７の空港が存在しているが、そのうち会社組織になっているのが３空港、国が管理しているのが２６空港、自治体管理が５４空港、その他が１４空港となっている。

　このうちで空港会社の決算が明確に分かるのは会社組織の３社（成田、関西、中部）だけで、国が管理している空港は空港整備特別会計で２６空港のどんぶり勘定であり、自治体管理の空港はその自治体の会計とのどんぶり勘定になっている。

　このため今までは会社組織以外の空港会社が儲かっているのか損をしているのか、さっぱり分からなかったというのが実情であり、そもそも儲けるとか儲けないとかの対象外の公的施設との意識が強かった。

　しかも空港整備の特別勘定が毎年５０００億程度あったため、国交省は各都道府県に１空港を作らすために躍起となっていた。

「金はいくらでもある。飛行機が飛ぼうが飛ぶまいが飛行場を作ろう。後は天下りだ」
それが掛け声になって全国各地に地方空港が乱立してしまった。



　そもそもなぜ国管理の空港と自治体管理の空港ができたかと言えば、国管理の空港が必要性に迫られて国が空港を整備してきたのに対し、自治体管理の空港は不必要だが、自治体の見栄で作ったからである。
「隣の県には空港があるのにわが県にはない。これでは県民が納得しない。管理は自治体でするから作ってくれ」

注)国管理の空港は羽田、伊丹、新千歳、福岡、那覇という拠点空港と、北海道や九州のように鉄道よりも航空路のほうがはるかに利便性が高い場所に建設され、必要性の原則で作られたことが分かる。

　一方自治体管理の空港は最近できた茨城や静岡のように、大都市の近辺にできており、必要性よりも特別会計に予算が余って、かつ自治体が作りたがったから作ったと言う空港が多い。

　最近までは国管理の空港では、空港会社ごとの決算が不明であったがさすがに政府もこれではダメだと気が付いて、昨年から２６空港を対象に、収支の試算をすることにした。

　この試算は４種類の試算があり、今回は６年度を対象に実施したが、通常の企業会計ベースで試算したところ、黒字は６空港、最も厳しい試算では黒字は伊丹、新千歳、熊本、鹿児島の４空港になってしまった。

　この中で羽田が赤字なのは以外だが、再拡張工事の整備費、原価償却費、支払い利息が多いためであり、また那覇は着陸料が安く設定されており、福岡は都市周辺にあって地代が高いため赤字だと言う。



　これでようやく国管理の空港の収支の一端は分かってきたのだが、一方自治体管理の空港の収支はまったく不明の状態が続いている。
思い余って毎日新聞がアンケート調査で５４空港の収支の試算を行った。

注）収入を、着陸料等の収入＋土地建物の賃貸料収入、支出を維持管理費（人件費＋物件費）として計算したもの。減価償却費は入っていない。

　これによると黒字なのは秋田、富山、神戸、石垣の４空港、残りの５０空港はすべて赤字となった。
「なんだ、調べてみたらほとんどが赤字じゃないか」毎日新聞も驚いた。

注）公共工事として飛行場を整備してきたため、ダムや道路や港湾と同じように建設会社と官庁の天下りのために飛行場を作ってきている。したがって始めから収支をまかなおうとの意識はない。

　空港会社の収支が赤字になるのにはいくつかの理由があるが、最も大きな理由は乗客数を過大に推定して、その過大な乗客数にあわせて施設や人員を配置しているからである。
０８年の実績で見ると、乗客数の実績が予測を上回っていたのは８空港だけで、残りの８９空港はすべて実績を下回っていた。

注）中でも紋別、石見、奥尻、広島西、松本空港は予測の２０％にも届かず、就航している航空会社は折あらば撤退しようと機会を狙っている。

　私は当初、乗客予測はまったくのでたらめ数字を積み上げただけだと思っていたが、必ずしもそうでないことを知った。
需要予測モデルに使用される数値の中で最も重要なのはGDPの伸び率であるが、これは政府見通しを採用している。
ところがこの見通しは政策目標として設定されたものであり、意図的に高めに設定されている。

　　たとえば２００５年の国交省の航空需要予測では、２００６年から２０１２年までの名目ベースのＧＤＰの伸び率を年平均１．８％と想定しているが、実際は０６年　０．９％、０７年　１．８％、０８年　▲１．７％、０９年　▲５．５％となり、０６年の５４７兆円から０９年は５２７兆円とＧＤＰは２０兆円も縮小してしている。

 
（これは花牟礼さんの四季の道の葦ペン画です）

　要するにこの間はＧＤＰはマイナスかよくてゼロベースになる可能性が強い。
そしてこのありもしない数字を基に、さらに意図的に乗客数を膨らませるので途方もない数字ができてしまう。

担当者「茨城空港は飛行機は飛ばなくても８１万人の乗客が見込めます」
知事「君、いくらなんでも飛行機が飛ばなければ乗客は増えないのではないか」
担当者「いえ、政府の需要予測を使用する限り、飛行機が飛ぼうが飛ぶまいが絶対に乗客は増えることになります。お疑いであれば政府に問い合わせてください」

　こうして９０％余りの赤字空港が乱立してしまった。
さてこのような赤字を垂れ流している空港は再生が可能なのだろうか。
まず最初にすることはどのように経営しても赤字脱却が不可能な空港と、そうでない空港を分類して、脱却不可能は空港はすぐに閉鎖をすることである。

　たとえば紋別、石見、広島西、松本の各空港や最近できた茨城や静岡は閉鎖対象になる。
こうした空港は黒字に転換することは絶対に不可能なのだから、できるだけ早急に閉鎖することが望ましい。
そしてその空港の跡地利用を真剣に考える段階にきている。

注）空港の跡地は広大な敷地が更地であるのだから、東京の立川基地跡地のように使用方法はいくらでも考えられる。
最も魅力的なのは２１世紀型エコ住宅環境の実験場にすることで、その場所では二酸化炭素の排出量をゼロにする諸政策（エコ住宅、エコカー、自転車と人主体の道路網、二酸化炭素を吸収する公園、最高速度のインターネット網等）を整備し、世界に21世紀のモデル都市をつくって見せることである。

(22.3.11) 撤退戦の研究 茨城空港の事例

　日本人が最も苦手とする戦略の一つに撤退戦がある。戦況が厳しくなって敗北が明らかになればすぐさま撤退して、戦線が整えられる場所まで後退する戦略だが、ほとんどの場合失敗している。

　特に太平洋戦争で日本軍が多用した「万歳突撃」は最悪で、敗北が分かると撤退するのではなく「天皇陛下万歳」と叫んでアメリカ軍の機銃掃射の餌食になった。
当時アメリカ軍はこれをかも撃ちと称して楽しんだという。

　日本政府が特別会計で日本国中に作りまくった地方空港も最悪の事例で、開港を迎える当初からいくら赤字になるか悩まされている。
この３月１１日に茨城県で茨城空港が開港するが、当初のでっち上げ計画、年間８１万人の利用計画には遠く及ばない２０万人の計画で開港することになった。

注）でっち上げは常態化しており国土交通省の発表では約９割の地方空港が需要予測を下回っている。

　しかし実際はこの２０万人も過大計画といえる。
現在、アシアナ航空のソウル便とスカイマークの神戸便が毎日１便就航して、年間２０万人の利用客があると試算しているのだが、アシアナ航空側の見積もりは約８万人に過ぎない。
スカイマークが同じく１便で残りの１２万人を運ぶとは思われず、実際は４万人も乗れば御の字のはずだ。

注）廃港が危ぶまれている松本空港の例で見ると、３路線（札幌・大阪・福岡）の地方便を持っているが、０８年の搭乗者は６万人だった。



　この２０万人を基礎に県空港対策課は当年度は２０００万円の赤字と試算している。しかし実際は億単位の赤字になり、それも時間の経過に伴って拡大していくと私は見ている。

　県空港対策課の試算を見ると、空港会社の収入・支出ともほぼ４億円を計上している。支出の４億円は確かだとしても、収入の４億円はありえない。
収入の太宗は航空会社からの賃貸料約２億（３社が入ると想定）だが、実際はアシアナ航空１社で、スカイマークはすでに事務所の開設を断ってきている。したがってこの段階ですでに１億円以上の収入不足が発生していることになる。

注）空港会社の収入は　①着陸料や施設使用料の航空系収入と　②免税店・物品販売・飲食店・駐車場等の非航空系収入からなる。
空港会社の経営が成り立つためには非航空系収入を増加させ、一方で着陸料を値下げして多くの航空会社を呼び込むのが最も効果のある戦略といわれている。

　茨城空港は着陸料が成田や羽田の３割も安く、最初からあまり期待できない。
また非航空系収入はそもそも乗客が２０万人以下（８１万人を想定に８ブーツが用意されている）では飲食店もグッズ売り場も経営が 成り立たない。



　当初茨城空港に出店を予定していた飲食店のすぎのや、売店の亀印製菓もすっかり逃げ腰になり、県の懸命な説得と賃貸料の引下げでかろうじて出店が決まった。
「なぜ赤字とわかって出店しなければならないんだ。わが社の経営問題だ」大ブーイングだ。

注）現在８ブーツあるが、レンタカー、コインロッカー、宅配便、それにすぎのやと亀印製菓が赤字覚悟で出店することになったものの、空き店舗がある。

　着陸料はディスカウント、スカイマークからは事務所開設を逃げられ、飲食店や売店もテナント料の引下げでかろうじて留めている茨城空港の収入が４億円であるはずがなく、せいぜい２億円、赤字幅は約２億程度というのが私の想定だ。

　日本人は実に撤退戦が下手だ。当初から赤字で、今後とも乗客数が伸びることはありえないのだから、すぐに茨城空港を閉鎖するのが最善の選択になる。
しかし橋本知事はありえないLCC(格安航空会社）の誘致に一縷の望みをかけ、首都圏の第３空港として発展すると「万歳突撃」を命令した。
どうやら誰が見ても閉鎖已む無いと思われるまで、赤字を垂れ流す気持ちらしい。

注）マレーシアのLCCが一時茨城空港に乗り入れを検討したが、羽田の第４滑走路開設に伴うハブ化が明確になったため取りやめた。
茨城空港は首都圏へのアクセスが極度に悪く、水戸駅・石岡駅経由でも２時間程度はかかる。
LCCが成り立つ条件は格安なのだから、時間も費用もかかる茨城空港に降りたら、乗客にとって何のための格安か分からなくなってしまう。

(21.11.21) 地方空港は生き残ることができるか？ 松本空港消滅危機

　(EIKO氏撮影　山崎編集）

　日本の地方空港の生き残りがますます難しくなってきた。日航が旅客数の減少や単価の低下に悩まされて不採算路線からの撤退声明を出したため、日航オンリーの地方空港の存続が危ぶまれている。

　すでに地方空港の破産は北海道の弟子屈空港の事例(０９年９月）が有る。
年間数百人程度の旅客数に悩まされた弟子屈町が廃止の申請をしたものだが、理由は安全管理のための投資約２億円ができなかったからである。
「ほとんど顧客がいないのに安全管理や飛行場維持の費用など出せない」

　現在もっとも問題になっているのは長野県の松本空港だが、ここはJALの子会社JACが札幌、大阪、福岡への航空路を持っている。
しかし搭乗率が極度に低く、９６年に２６万人いた搭乗者が０８年には６万人と４分の１以下になってしまった。

　あまりの不採算に日航が悲鳴を上げて、松本空港のすべての路線から撤退することにしたため、長野県では大騒ぎになってしまった。
現状でも収入は直陸料の２６００万円程度であり、一方支出は１億８０００万円なので、約１億５０００万円の赤字だがこれは全額長野県が補填している。

「これからは一機も飛行機が飛ばないのに飛行場が存続してていいのだろうか？」子供でも不思議に思う状況になってきた。

注）長野県の村井仁知事は、現在コミュニティー航空会社に、松本空港への乗り入れを働きかけている。
しかし、それが実現したとしても直陸料は大幅に減少するはずだから、県の補填が増大することは間違いない。

（EIKO氏撮影　山崎編集）

　同じような状況に置かれる空港に、広島西、札幌丘珠空港があり、何の対応をしなければやはり飛行機は一機も飛ばなくなる。

　また、来年３月に開港予定の茨城空港にいたっては、当初どこの航空会社も乗り入れを拒んだため、作った当初から廃港に追い込まれそうな状況になっていた。

　あわてた県は韓国のアシアナ航空に泣きを入れて毎日１便は確保したものの、旅客数が少なければアシアナ航空から、搭乗率保障を求められるだろう。

注）茨城県の当初計画では札幌、大阪、福岡、沖縄と路線を開設し、年間８１万人の搭乗者を予定したが、国内航空会社から断られ、現状はアシアナ航空の約８万人のみが予定されている。しかしその数も期待数にすぎない。

「このままでは総工費５４０億円、本体工事２５０億円はどぶに捨てたようなものだ」関係者からため息が漏れはじめた。

　なぜこれほどまでに苦境に陥る地方空港が発生するかと言うと、航空整備特別勘定に約５０００億円の資金がプールされており、１県１空港の掛け声に励まされて、飛行場を次々に作っているからである。

「心配するな、金はいくらでもある。搭乗予想をでっち上げて空港を作ろう」
旧運輸省の方針である。
それでも旅客数が増加している間は、何とか説明ができたが、昨年のバブル崩壊以降まったく目算が狂ってきた。
今年に入り国内・国際を問わず、旅客数が激減しており、どのような説明も不可能になっている。

注）日航、全日空とも国内・国際線の搭乗率が１０％前後減少しており、回復のめどがたたない。


（EIKO氏撮影　山崎編集）

　地方空港の受難はこれから始まる。JALは自分自身が倒産の危機にあり、不採算路線を維持することができない。ANAとてもJALほどではないが不採算路線を維持できないのはおなじだ。

　飛行機が一機も飛ばない空港はぺんぺん草が生えるだけで、職員や売店は何もすることがないのだから閉鎖する以外に方法はない。

　思えば、航空整備特別会計は罪な会計だ。予想をめいっぱいでっち上げて空港を作ったものの、あとにはぺんぺん草とカラスが遊ぶ飛行場を作るだけの公共事業に終わってしまった。

注）約100ある空港の９割は赤字といわれている。

　残されたのは地方自治体の赤字補填だけとは罪作りな話だ。